2020-04-14 第201回国会 衆議院 国土交通委員会 第8号
具体的な事例といたしましては、平成二十一年から二年間、休日千円上限料金を導入した際に、三大都市圏から全国インターチェンジへの交通のうち、高速道路の走行が二百キロ以上になった交通は約二割増加をいたしました。一方で、東名高速の休日の渋滞時間は、導入前は六十分であったんですけれども、導入後は百五十五分と、二・六倍になりました。
具体的な事例といたしましては、平成二十一年から二年間、休日千円上限料金を導入した際に、三大都市圏から全国インターチェンジへの交通のうち、高速道路の走行が二百キロ以上になった交通は約二割増加をいたしました。一方で、東名高速の休日の渋滞時間は、導入前は六十分であったんですけれども、導入後は百五十五分と、二・六倍になりました。
○加藤国務大臣 イギリスでそういう事例があったと今お話がありましたけれども、我が国で今回コンセッション方式を提案、今回のコンセッション方式でありますけれども、ＰＦＩ法に基づき、公共施設の管理者である地方公共団体が、施設整備を含む業務の範囲、サービスの水準、水道料金の上限、料金の上限ですね、などの枠組みを事前に条例等で定めるということでありますから、それを超えて上げるということにはならない仕組みになっております
高速道路料金につきましては、平成二十一年三月から約二年間、大都市圏を除く高速道路について普通車以下を対象に土日祝日の上限料金を千円とする割引、さらに、平成二十二年六月から約一年間、主に地方部など全国の高速道路の約二割の区間で全車種を対象に無料とする社会実験を実施いたしました。
高速道路料金の上限定額制につきましては、先ほども答弁させていただきましたけれども、過去に土日祝日の上限料金を千円とする割引を実施したところでございますけれども、地域活性化などの面から一定の有効性が確認されたものの、渋滞発生や他の交通機関への影響など、交通政策としての課題のほか、施策の継続に必要な予算の制約など、持続可能性の観点から課題があると考えております。
マイカーと競争のある鉄道やバスにも上限料金があります。海外と同様に、規制料金などを経過措置として残しつつ、それより安い料金も自由に設定できることになりました。 今後の最大の懸念は、経過措置の対象事業者及び解除する競争実態の基準が骨抜きになることです。地域で異なる他燃料競合も基準とするならば、その基準を、電力のように事業者全体ではなくて、市区町村単位で評価すべきです。
二〇〇八年から休日上限料金千円政策が取られました。これは国内の景気対策の一環だと理解をしております。観光の振興などのメリットもありましたが、極めて渋滞が激しくなり、特にトラックや高速バスなどの利用者、運輸に大きな負担を掛けたのではないかと認識をしております。また、並走する航空機、鉄道、フェリーなどほかの公共機関への影響はどうだったのでしょうか。
一方、御提案の内容は、ちょうど平成二十一年から約二年間実施をいたしました休日上限千円と同様のスタイルといいますか、いわゆる上限料金制になるわけでございます。これも、その二年間の経験で申し上げますと、休日上限千円は、地域活性化などの面から、これは一定の有効性は確認されました。
該当する公共料金等は、電気料金、六大都市に係るガス料金、ＪＲ旅客会社、民鉄大手十五社、東京地下鉄及び六大都市の公営地下鉄の鉄道運賃、東京都区内の大手事業者九社及び六大都市の公営バスのバス運賃、東京都区内のタクシー運賃、二十五グラム以下の定形郵便物等の上限料金、製造たばこの小売定価などであります。
御承知のとおり、麻生政権のときに土日祝日の上限料金千円というものが実現をされまして、今も時間帯割引というものが制度としては今年度いっぱい続いておりまして、それが来年度以降どうなっていくのかということについて国交省の中で御議論いただいているということでありますけれども、こういうちょっと予見しづらい仕組みといいましょうか、インターをおりてみたら、実は幾らか料金が安かったねと初めて気がつくような、ちょっと
○大臣政務官（小泉俊明君） 今委員御指摘のとおり、まず高速道路料金につきまして、六月二十日零時より、上限料金制、いわゆる休日千円制度を廃止しまして、無料化社会実験も一時凍結したところでありますが、これは、これまで休日千円、無料化社会実験に使ってまいりました総額三千五百億円を、千年に一度と言われます東日本大震災への対処を目的とした一次補正予算に充てるための措置であります。
ただいま先生おっしゃいましたように、上限料金制を廃止するというそのことだけでは、三年間で約四千億円の差額ということでございます。 ただし、上限料金制を廃止するに当たってでございますけれども、上限料金制の導入の際には、平成二十四年度以降二年間、マイレージ割引を見直すということを考えていたわけでございます。
まず内訳についてでありますが、上限料金制を廃止することによりまして、三年間で四千億円の差額が生ずる。ただし、上限料金制を廃止するに当たっては、上限料金制の導入に合わせて平成二十四年度以降二年間見直すこととしていたマイレージ割引を継続することを想定し、これに必要な一千五百億円を差し引くと、二千五百億円となるということでございます。
○菊川政府参考人 本四間のフェリーの乗り継ぎでございますが、当面の措置といたしまして、本四高速との競合関係、そしてまた平日二千円の導入による影響といったものを勘案いたしまして、必要な航路につきましては、フェリーを利用した場合でもＮＥＸＣＯの上限料金を千円でつなぐという措置を導入する予定でございます。 今、二点御要望がございました。
この料金制度の中では、上限料金制というものを導入いたしました。また、さらには、車種別も含めて徹底した簡素化を図り、そしてエコカーなどを対象とした割引も含めて、いわゆる地球環境に配慮といった観点も盛り合わせたところでございます。 私どもは、高速道路の無料化というものを段階的に実施していく、この原則無料化の段階的実施の中で、社会実験を一年目に行いました。
割引です、上限料金です。一方では、つくります。この三つの命題というのは、ある種矛盾した命題だと私は思っているんです。矛盾しているように見える命題を解決する方法だって、私どもはあると思っている。だけれども、余りにも、きのう何とかさんがこう言ったからこうやったとか、そういうことをしていたら迷走するばかりです。
それで、マニフェストについては、今いろいろ御弁解がございましたけれども、来年度の満額子ども手当についても、二万六千円は支給を断念したということでありますし、高速道路料金の原則無料化も、新たな上限料金制度で実質値上げである、それから都市部は無料化しない方針に転換した、あるいは暫定税率の廃止も先ほどおっしゃった、こういうことでありますから、非常に大きなデッドロックに乗り上げていることは間違いありません。
先月九日、国土交通省から発表された高速道路の新料金制度は、割引内容が複雑で、特定の曜日、時間帯に渋滞が発生している等の課題がある現行の割引を改め、試行的に上限料金制を導入し、簡素化等を図るため、国土交通省として政府の方針を示したものというふうに承知をいたしております。
また、先日、前原大臣が発表した高速道路の新上限料金制度に関しても、小沢幹事長のツルの一声があったことを受けて右往左往しております。民主党は、高速料金無料化と言いながら、逆に有料化を残す案を提示し、また、小沢幹事長の一言で無料化の動きを取り、また、前原大臣が有料化堅持の姿勢を取り、挙げ句の果ては、民主党の一部からは参議院選挙後でいいのではないかという発言も飛び出す始末です。
本四道路につきましては、上限料金が軽自動車、普通車だけＮＥＸＣＯ西日本より、西日本高速より千円高く設定をされております。西日本高速と本四道路とを連続利用しますと、それぞれ上限額まで負担するということで二重払いになります。つまり、西日本高速二千円と本四高速上限三千円で、乗り継いだ場合には五千円になるわけなんですね。 本四道路については、地元が四千九百億円の出資をしています。
○副大臣（馬淵澄夫君） 今回の新たな上限料金制度の中で、阪神高速道、首都高速道に関しましては自治体の議会の決議が必要だということは公表時にも申し上げております。
従前の料金に関しましては、まず御理解を深めていただくために申し上げますと、今回新たな上限料金制度として、この本四三架橋につきましては三千円と均一でさせていただいておりますが、現行におきましても、休日は千円となりますが、平日はこれ、それぞれ三千八百十五円あるいは二千八百七十円、三千二百九十円といった形になっております。
そこで、今回も、複雑な割引制度を整理することは必要で、上限料金制度の創設によるメリット、これも、割引の廃止によるデメリットの方が実は大きい場合もあるということは御承知かと思います。
そして、今回の高速自動車国道・道路整備事業財政特別措置法、今回通告しておりませんので、これはまた別の機会で議論というか、本筋の議論にはなりませんが、上限料金制について確かに話題になったところであります。これについて、私、上限料金制のこの法律案、これがなければ、今年度、二十三年三月で従来の料金にはね上がってしまう。
また、新たな上限料金制につきましては、一時的で持続可能ではない、しかも複雑でわかりにくいなどの現在の料金割引の課題を改善して、平日と休日や時間帯の区別なく、広く、また恒久的に料金割引を行うという考え方に立ちまして、料金に上限を設けて、あわせて割引の徹底した簡素化を図ることとしたところでございます。